Ο θαλάσσιος και ο παράκτιος τουρισμός είναι καθιερωμένοιτομείς της «Γαλάζιας Οικονομίας», με δραστηριότητες στη Μεσόγειο που αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% του ετήσιου θαλάσσιου παγκόσμιου προϊόντος, σε μια περιοχή που είναι μόνο το 1% των παγκόσμιων ωκεανών. Στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η συνεισφορά της Γαλάζιας Οικονομίας εκτιμάται συνολικά στο 1,3% του ΑΕΠ, αλλά οι παράκτιες χώρες παρουσιάζουν συνεισφορές πλησιέστερες στο 4,5%.Ο τουρισμός στη Μεσόγειο είναι ο μεγαλύτερος τομέας που συμβάλλει και αντιπροσωπεύει το 1/3 περίπου του παγκόσμιου τουρισμού.
Ο παράκτιος και ναυτιλιακός τουρισμός είναι ο μεγαλύτερος υποτομέας του τουρισμού, η μεγαλύτερη ενιαία θαλάσσια οικονομική δραστηριότητα και ο βασικός οικονομικός παράγοντας σε πολλές παράκτιες περιοχές και νησιά στην Ευρώπη και βεβαίως στην Ελλάδα.
Ήδη από το 2010 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με την υποστήριξη του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, είχε ξεκινήσει μία δράση ξεκίνησε «Η Ευρώπη, ο παγκόσμιος τουριστικός προορισμός», η οποία περιλάμβανε αναφορά στην ανάγκη χάραξης στρατηγικής για τον βιώσιμο τουρισμό στον παράκτιο και θαλάσσιο τομέα. Η γενικότερη στρατηγική της Ε.Ε. για την Γαλάζια Οικονομία και ανάπτυξη, από το 2012 υπογράμμιζε τον παράκτιο και θαλάσσιο τουρισμό ως έναν από τους πέντε τομείς εστίασης της «μπλε οικονομίας» για την προώθηση της απασχόλησης στις παράκτιες περιοχές. Η Γαλάζια Οικονομία υποστηρίζει την θαλάσσια συμβολή, που εντάσσεται στην πολιτική της Ε.Ε. στην επίτευξη των στόχων της στρατηγικής «Ευρώπη 2030» για έξυπνη, βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη.
Ο τουρισμός κρουαζιέρας και του γιώτινγκ (σκάφη αναψυχής)είναι πρωταρχικά παραδείγματα δραστηριοτήτων που σχετίζονται άμεσα με την Γαλάζια Οικονομία, και είναι δύο τομείς που έχουν πληγεί σοβαρά από την πανδημία του κορωνοϊού, και σημαντικοί για την Ελληνική οικονομία. Οι επιχειρήσεις του κλάδου, κατά κύριο λόγο είναι μικρές και μερικές μικρομεσαίες, οι περισσότερες είναι οικογενειακές, και λόγω του εργασιακού περιβάλλοντος (η θάλασσα, τα νησιά, τα σκάφη) προσελκύει το ενδιαφέρον και της νέας γενιάς, γεγονός σημαντικό για την παραμονή της στην Ελλάδα. Είναι επιχειρήσεις εντάσεως παγίου, με υψηλές επενδύσεις κεφαλαίων, και με αξιόλογη συνεισφορά σε έσοδα και θέσεις εργασίας, ενώ αναδεικνύει και το τουριστικό προϊόν της χώρας, δεδομένου ότι το 95% των ναυλώσεων πραγματοποιείται από αλλοδαπούς τουρίστες.
Με την ευκαιρία, την Κυριακή 26 Ιουλίου 2020, της Γενικής Συνέλευσης του Συνδέσμου Ιδιοκτητών Τουριστικών Επαγγελματικών Σκαφών Άνευ Πληρώματος (ΣΙΤΕΣΑΠ),που καλύπτει μεγάλο μέρος της δραστηριότητας του επαγγελματικού τουριστικού σκάφους αναψυχής στην Ελλάδα, κατά την οποία θα γίνουν και εκλογές για το Διοικητικό Συμβούλιο, ρωτήσαμε τέσσερεις από τους υποψηφίους, που έχουν πολυετή ενεργή επαγγελματική παρουσία στον κλάδο, ποια θεωρούν τα σημαντικότερα προβλήματα του κλάδου, με τα οποία θα πρέπει να ασχοληθεί η νέα Διοίκηση του Σωματείου, για «την επόμενη μέρα».
Ο κ. Αλέξανδρος Μαζαράκης, της Ναυτιλιακής Εταιρείας BRAMA YACHTS AND CATAMARANS, θεωρεί, μεταξύ άλλων, πολύ σημαντική την υποστήριξη της διεύρυνσης της δραστηριότητας του σκάφους αναψυχής σε όλη την Ελληνική επικράτεια, σε όλες τις παράκτιες και νησιωτικές περιοχές, στοιχείο που προϋποθέτει, όχι μόνο να δημιουργηθούν και συμπληρωθούν οι σχετικές υποδομές ελλιμενισμού, αλλά και να προβληθούν τα αξιοθέατα και οι ιδιαιτερότητες και των μικρότερων νησιών, γιατί η πολυνησία της Ελλάδος είναι το μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα. Οι επαγγελματίες που βρίσκονται σε περιοχές όπως η Κέρκυρα, η Λευκάδα, η Μαγνησία και οι Σποράδες, από τις Κυκλάδες η Σαντορίνη, η Πάρος, η Νάξος, η Ρόδος, η Κώς και άλλες περιοχές που σήμερα ήδη δραστηριοποιούνται, πρέπει να έχουν να βοηθηθούν να γίνουν οι περιοχές και αυτές και άλλες, «περιφερειακά κέντρα του γιώτινγκ».
Ο κ. Γιάννης Μακρυδάκης, της Ναυτιλιακής εταιρίας SAIL GREECE,επικεντρώνει την προσοχή του στο μεγάλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν σχεδόν 1000 επαγγελματικά σκάφη που σήμερα ελλιμενίζονται στην Μαρίνα Αλίμου, που έχει ιδιωτικοποιηθεί και αναμένεται να αναλάβει ο παραχωρησιούχος από μέρα σε μέρα, και δεν έχει δοθεί ούτε πληροφόρηση ούτε και εναλλακτικές λύσεις, για το που θα πρέπει να μετακινηθούν, ενόψη αφενός διακοπής του σήμερα ισχύοντος επαγγελματικού τιμολογίου (που δεν δεσμεύει συμβατικά τον παραχωρησιούχο), αλλά και αφετέρου λόγω συγκεκριμένης μείωσης της ποσόστωσης των θέσεων των επαγγελματικών σκαφών από περίπου 90% που είναι σήμερα, σε 60%. 40%. 20%, που προβλέπεται για τα επόμενα τρία χρόνια. Το πρόβλημα διογκώνεται γιατί η Αττική, κύρια βάση του κλάδου με περίπου 50% των συνολικών ναυλώσεων, δεν έχει διαθέσιμες μαρίνες ή άλλες λιμενικές δομές για σκάφη.
Ο κ. Πάρις Λουτριώτης, της Ναυτιλιακής Εταιρείας EXADAS YACHTS, αναφέρεται στην ανάγκη εξωστρέφειας του Σωματείου και του κλάδου, στην αναγνώριση και αναγνωρισιμότητα του Σωματείου, ώστε να είναι ο επίσημος συνομιλητής με τις αρχές, και την υποχρέωση της άμεσης παρακολούθησης των δυσκολιών και των προβλημάτων των μελών, ως προτεραιότητες βάσης της νέας Διοίκησης, για να προωθούνται σωστά και υπεύθυνα τα θέματα του κλάδου. Επίσης αναφέρεται και στην γενικότερη υποστήριξη της ανάπτυξης της δραστηριότητας του κλάδου με ενέργειες τουριστικής προβολής, συμμετοχής σε εξειδικευμένες,επαγγελματικού χαρακτήρα, διεθνείς εκθέσεις, υποστήριξης διοργάνωσης διεθνών συνεδρίων με θέματα που αφορούν τον κλάδο, διαδικτυακής προβολής του κλάδου, κλπ., χωρίς να παραγνωρίζονται τα θέματα που αναφέρουν οι συνυποψήφιοί του.
Οκ. ΚώσταςΧιώτης, της Ναυτιλιακής Εταιρείας COSTAMAREεπισημαίνει τα σοβαρότατα χρονίζοντα οικονομικά και φορολογικά προβλήματα του κλάδου, και οι νομοθετικές εκκρεμότητες, μεταξύ των οποίων το θέμα του ΦΠΑ, του πλόου στην ανοικτή θάλασσα, του ηλεκτρονικού μητρώου, της επιδότησης των επιχειρήσεων, της ένταξης των ΝΕΠΑ στις ρυθμίσεις για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, και άλλα, που πρέπει επιτέλους να λυθούν και όχι να μετατίθενται για κάθε φορά, είτε γιατί δεν έχουν υποβληθεί από τον κλάδο συγκεκριμένες προτάσεις λύσεων, είτε γιατί είναι «χαλαρή» η εκπροσώπηση του Σωματείου στα αρμόδια υπουργεία και φορείς.
Άλλωστε, με βάση την ειδική Μελέτη της Ένωσης Μαρινών Ελλάδος (που παρουσιάστηκε λίγο πριν εφαρμοστούν τα περιοριστικά μέτρα του κορωνοϊού), ο θαλάσσιος τουρισμός μπορεί να συνεισφέρει στο μέλλον, με επενδύσεις ύψους 4,2 δισ. ευρώ στην περιφερειακή ανάπτυξη από 1,95 δισ. ευρώ που υπολογίζονται στο 2019. Είναι χαρακτηριστικό ότι, σύμφωνα με τη Μελέτη, τo 2018 είχαμε 793.465 αφίξεις αλλοδαπών τουριστών με σκάφη αναψυχής, οι οποίοι όμως δαπανούν από δύο μέχρι πέντε φορές περισσότερα απ’ όσα δαπανούν οι τουρίστες που διαμένουν σε ξενοδοχεία. Χαρακτηριστικό του κενού που έχουμε να καλύψουμε σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη, είναι το γεγονός ότι στη χώρα μας αντιστοιχεί 0,84 αγκυροβόλιο ανά χιλιόμετρο ακτογραμμής, ενώ για παράδειγμα στην Κύπρο 2,23 αγκυροβόλια, στην Κροατία 2,23, ενώ στη Γαλλία και την Ιταλία 31,98 και 18,04 αγκυροβόλια αντίστοιχα. Επίσης, αν και η χώρα μας θεωρείται ότι μπορεί να είναι το κέντρο του yachting στη Μεσόγειο, η αξία των ναύλων ετησίως, με βάση στοιχεία του 2018, είναι μόλις 430 εκατ. από 35 δισ. ευρώ συνολικά, άρα το περιθώριο ανάπτυξης του κλάδου είναι όντως πολύ μεγάλο.
Είναι σαφές ότι είναι πολλοί οι προβληματισμοί και ελπίζουμε ότι η νέα Διοίκηση του Συνδέσμου Ιδιοκτητών Τουριστικών Επαγγελματικών Σκαφών Άνευ Πληρώματος (ΣΙΤΕΣΑΠ),θα αντιμετωπίσει με υπευθυνότητα όλα τα θέματα, και ευχόμαστε μαζί με την γενικότερη ανάκαμψη του τουρισμού στην Ελλάδα και ο κλάδος του επαγγελματικού σκάφους αναψυχής να αναπτυχθεί στα υψηλά επίπεδα που επιτρέπουν τα γεωμορφολογικά θαλάσσια και παράκτια χαρακτηριστικά της χώρας μας και τα σαφή συγκριτικά πλεονεκτήματα που έχουμε.
Γιώργος Αλεξάκης
